Werden wir auf Red „zu Tode gejagt“?

Eine MBTA-Karte, die zeigt, wie die roten und blauen Linien verbunden wären.

Transport/ Meinung

Von James Aloisi MBTA, Transport 0 Kommentare 30. Juli 2023

MEINE MUTTER war eine sehr anspruchsvolle Person, und ich kann mich an Zeiten erinnern, in denen sie mich gebeten hat, etwas zu tun, was ich wirklich nicht tun wollte (höchstwahrscheinlich an einem Familientreffen teilnehmen, das ich lieber vermeiden würde). Ich sagte „Okay, Ma, okay“, und sie schaute mir in die Augen und sagte: „Sag mir nicht zu Tode Ja.“

Was sie meinte war: „Besänftigen Sie mich nicht, indem Sie ‚Ja‘ sagen und dann nichts tun.“

Ich erwähne dies als warnendes Beispiel, nachdem der MBTA-Vorstand letzte Woche den Kapitalinvestitionsplan (CIP) 2024–2028 genehmigt hat. Das CIP ist so etwas wie ein organisches Dokument, aber nicht übermäßig – es kann von Jahr zu Jahr überarbeitet werden, aber oft nur am Rande, denn sobald die Ausgaben in ein Projekt einfließen, wird es immer schwieriger, dies zu tun Finanzierung oder Erwartungen umleiten. Viele Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs, darunter auch ich, standen dem im März dieses Jahres herausgegebenen CIP-Entwurf kritisch gegenüber. Wir haben an mehreren Fronten erhebliche Änderungen am CIP gefordert, insbesondere den Nachweis einer angemesseneren Finanzierungshöhe für die Rot-Blau-Verbindung und für Phase 1 Regional Rail. Was wir bekamen, war die T-Version meines „Okay, Ma, okay.“ Jetzt kommt der eigentliche Test für das Engagement der T für diese Initiativen, und wir können testen, ob wir „zu Tode gejagt“ werden oder ob es ein echtes Engagement für die Verwirklichung von Modernisierung und Konnektivität gibt.

Die MBTA ist mit der Weiterentwicklung des Rot-Blau-Anschlusses bereits in Verzug. Dieses geschäftskritische Konnektivitätsproblem sollte während der Amtszeit der aktuellen Regierung zu 100 % in Planung und Bau umgesetzt werden. Warum ist der Rot-Blau-Stecker so wichtig? Es ist wichtig für einen einfachen, CO2-freien Transitzugang zu einigen der wichtigsten und arbeitsplatzreichsten Zielen unserer Region: dem riesigen MGH/MEE-Komplex, dem akademischen und technologischen Zentrum Kendall Square, dem Government Center und dem neu entwickelten Haymarket, dem Flughafen Logan, und das aufstrebende riesige Entwicklungsgelände in Suffolk Downs. Dieser Zugang sorgt auch für Verkehrsgerechtigkeit für die Menschen in East Boston und Revere, wo die Bewohner in einer einsitzigen T-Fahrt Zugang zu Gesundheitsversorgung oder Arbeit haben. Es sorgt für Umweltgerechtigkeit für alle im inneren Kern, der von der Roten Linie bedient wird, indem die zurückgelegten städtischen Fahrzeugmeilen reduziert werden, und es stärkt die Wirtschaft im inneren Kern, indem es die Agglomerationseffekte der städtischen Dichte unterstützt. Der Connector erweitert außerdem die MBTA-Kapazität und entlastet so die Park Street Station und die Government Center Station. Der Bau dieser U-Bahn-Verbindung bietet im wahrsten Sinne des Wortes nur erhebliche Vorteile.

Wenn ich Bürgermeister Wu wäre, würde ich darauf bestehen.

Solch ein vollständig ausgearbeiteter Plan und ein Gantt-Diagramm, das die Meilensteine ​​und den Zeitplan zeigt, die uns zum Umsatz bringen, sind es, die Befürwortern des öffentlichen Nahverkehrs, Stadtführern und Fahrgästen des öffentlichen Nahverkehrs die Gewissheit geben werden, dass es dem T mit der Fertigstellung des Rot-Blau-Anschlusses ernst ist und nicht nur „ jascht uns zu Tode.“

Phase 1 Regional Rail ist eine Initiative, die für die wirtschaftliche und ökologische Zukunft der Region von entscheidender Bedeutung ist. Die zusätzlichen Mittel, die für die Arbeit zur Weiterentwicklung der Regionalbahn bereitgestellt wurden, waren meiner Meinung nach enttäuschend. Aber lasst uns das KVP so positiv wie möglich sehen. Es stellt neue Mittel (2 Millionen US-Dollar) für einen „Konzeptentwurf“ der Regional Rail auf der Strecke von Salem nach Boston bereit. Auch hier muss der T seinen Plan für den konzeptionellen Entwurf und einen Zeitrahmen für die Fertigstellung offenlegen. Ein konzeptioneller Designprozess, der sich über zwei oder mehr Jahre hinzieht, wäre eine weitere Möglichkeit, Befürworter zu besänftigen, ohne tatsächlich etwas Sinnvolles zu erledigen. Das T sollte auch seinen Gesamtplan für die Linie offenlegen. Ein entscheidender Weg, auf den mich Kollegen von TransitMatters aufmerksam gemacht haben, wäre die Einbeziehung der Komponenten der künftigen Elektrifizierung in die Planung und den Umbau des Lynn Rail Station. Dies wäre ein wichtiges Zeichen der Kompetenz und des guten Willens der Agentur. Es macht keinen Sinn, den Bahnhof wieder aufzubauen, ohne die Leitungen und andere Infrastruktur einzubeziehen, die das Engagement der T's Regional Rail Phase 1 unterstützen. Dies ist die Art von Fortsetzung des CIP, die Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs in den kommenden Monaten erwarten – sicherlich irgendwann im Herbst.

Das letzte Woche genehmigte CIP ist ein kleiner, aber wichtiger Schritt nach vorne. Es ist nicht bahnbrechend. Es ist nicht so transformativ, wie viele es sich gewünscht hätten, aber es ist hoffentlich ein Signal für eine Neuausrichtung des T, die sich auszahlen wird. Was Befürworter jetzt ohne unangemessene Verzögerung sehen wollen, sind die zugrunde liegenden Umsetzungspläne und die Zeitpläne des Gantt-Diagramms, die das echte Engagement der Agentur zeigen, die Optik des CIP in die Realität eines besseren, modernen Service für Fahrer in der gesamten Region umzusetzen .

James Aloisi ist ein ehemaliger Verkehrsminister von Massachusetts und Vorstandsmitglied von TransitMatters.